Durante el periodo 1999-2016 la Industria Automotriz en México (IAM) recibió 12.1% del total de inversión extranjera directa (IED), 54 mil 914.2 millones de dólares, con lo que en 1994 se produjeron 1.1 millones de autos, exportando 50.8% de ellos. Para 2016 se produjeron 3.5 millones de autos con una exportación de 80% de la producción. La IED en la IAM supondría incrementos en la capacidad productiva, pero en términos de valor existe una creciente dependencia en insumos y materias primas importadas.
De acuerdo con esta investigación, la contradicción se origina en las prácticas y estrategias globales de financiamiento de las transnacionales automotrices, como se contrasta en los ingresos financieros contra el gasto en inversión en actividades operativas de Ford, Nissan y Volkswagen:

1. ) Ford. En el periodo 1994-2015 el gasto de inversión en actividades operativas representó 4.8% de la deuda financiera promedio anual de144 mil 816.73 millones de dólares.
2. ) Nissan. El gasto promedio anual de inversión en actividades operativas representó 26% de la deuda financiera promedio anual durante el periodo 2000-2015 y la deuda se incrementó en más del doble al pasar de 24 mil 646.7 millones de dólares en el año 2000 a 55 mil 649.7 millones de dólares en 2015.
3. ) Volkswagen. El gasto promedio anual de inversión en actividades operativas representó 20.9% de la deuda financiera promedio anual durante el periodo 2000-2015 y la deuda se cuadruplicó al pasar de 34 mil 584 millones de dólares en el año 2000 a 145 mil 605 millones de dólares en 2015.

En suma, menos de un quinto de la deuda representa el gasto directo en las estructuras productivas. Entonces, ¿por qué o para qué se endeudan las transnacionales? La respuesta se encuentra en sus prácticas financieras.
Las corporaciones automotrices reportan un alto porcentaje de los ingresos generados en su sector automotriz (producción y venta). Pero también presentan un importante volumen de deuda que, dicho de otro modo, son ingresos financieros provenientes de los mercados de capital. Esta debe pagarse con las ganancias antes de impuestos (GAI) o bien, con recursos externos (más deuda). La dinámica deuda-repago de deuda de las transnacionales automotrices ha sido la siguiente:

Ford logró reducir considerablemente su deuda a corto plazo durante el periodo 2000-2015 a pesar de las pérdidas en varios años (2001, 2006-2008) y de muy bajas GAI. En contraparte, las emisiones y repago de deuda presentan una tendencia creciente demasiado similar, pues se emite deuda para repago de deuda.

Nissan incrementó su deuda en más del doble durante 2000-2015 y generó insuficientes GAI para el repago de la misma. También se observa una tendencia similar entre las emisiones y el repago de deuda.

Volkswagen triplicó su deuda y tampoco generó suficientes GAI; los montos de emisiones y de repago de deuda también siguen una tendencia similar en el periodo 2000-2015.

Esta dinámica de endeudamiento y repago es facilitada con el cumplimiento de la garantía exigida por los mercados de capital para acceder a los ingresos financieros: generar liquidez en el sector productivo (producción y venta de automóviles). Esta exigencia implica que la dinámica de inversión esté en función de las ganancias esperadas, de la liquidez del sector productivo. Se determinan de esta forma estructuras productivas automotrices que, lejos de apuntar al fortalecimiento de las cadenas productivas en términos de valor (mayores índices de insumos y materias primas nacionales utilizados en el proceso de la producción), son funcionales para cumplir con una obligación mayor fuera del ámbito productivo: el repago de la deuda generada y localizada en el ámbito financiero de las matrices automotrices.

Dra. Aurora Marcial Flores / Esta dirección de correo electrónico está protegida contra spambots. Usted necesita tener Javascript activado para poder verla.
Universidad de la Américas Puebla